Công nghiệp hàng không về đâu sau đại dịch

Giống như hầu hết sự kiện lớn trên thế giới ngày nay, Triển lãm Hàng không Farnborough kết thúc hôm 24/7 với hình thức trực tuyến. Buổi hội thảo từ xa có sự tham gia của các CEO với khuôn mặt nhăn nhó, không thú vị bằng những màn biểu diễn máy bay nhào lộn sôi nổi như những năm trước. Tuy nhiên, ít ra thì qua sự kiện này, ngành hàng không thương mại vẫn có cố gắng vực dậy từ Covid-19 và hướng đến tương lai.

Thời gian qua, các hãng bay bán được ít vé hơn do hạn chế đi lại trong đại dịch hoặc nỗi sợ bị lây nhiễm của du khách khiến cả một ngành công nghiệp đồ sộ đứng sau nó bị liên đới. Các nhà sản xuất máy bay sẽ sản xuất ít hơn nên cần mua ít bộ phận hơn từ các nhà cung cấp. Những đại lý vé sẽ có ít khách hàng hơn và các sân bay cũng ít người hơn.

Vì vậy, nhiều công ty cắt giảm sản lượng và sa thải hàng ngàn công nhân. Vấn đề hiện nay là họ sẽ lao dốc đến mức nào, có thể phục hồi nhanh đến cỡ nào, và điều gì sẽ trở thành những tác động lâu dài.

Tổ hợp công nghiệp hàng không rất rộng lớn. Năm ngoái, lượng hành khách đạt đến 4,5 tỷ. Hơn 100.000 chuyến bay thương mại cất cánh mỗi ngày. Các chuyến bay này hỗ trợ trực tiếp 10 triệu việc làm, theo Tổ chức Hoạt động Vận tải Hàng không (Air Transport Action Group). Tổ chức này có 6 triệu thành viên là nhân viên ở các sân bay, bao gồm nhân viên ở các cửa hàng và tiệm cà phê, nhân viên xử lý hành lý, đầu bếp cho các bữa ăn trên máy bay và những việc tương tự. Ngoài ra, còn có 2,7 triệu nhân viên hàng không và 1,2 triệu người trong ngành chế tạo máy bay.

Năm 2019, đi lại hàng không giúp tạo ra doanh thu 170 tỷ USD cho các sân bay trên thế giới và 838 tỷ USD cho các hãng hàng không. Airbus và Boeing – những công ty hàng đầu trong chuỗi cung ứng máy bay, cùng đạt doanh số 100 tỷ USD.

Đối với toàn bộ ngành, doanh thu vào khoảng 600 tỷ USD. Đó là chưa kể các công ty du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com, với doanh thu hàng năm bình thường tổng cộng khoảng 1.300 tỷ USD, chỉ tính riêng những đơn vị đã niêm yết và xu hướng vẫn tăng nếu không có Covid-19.

Giai đoạn ‘trật bánh’

Thay vào đó, đại dịch khiến giá trị thị trường này mất 460 tỷ USD. Các ông chủ hãng hàng không đang đánh giá lại xu hướng về sản lượng hành khách. Khi chưa có dịch, họ từng dự kiến sản lượng tăng gấp đôi trong 15 năm tới, cũng giống như kết quả đạt được đều đặn kể từ năm 1988, bất chấp cú sốc khủng bố 11/9/2001 và cuộc khủng hoảng tài chính tháng 9/2007.

Thay vì tăng 4% trong năm nay, doanh thu vận tải hàng không sẽ giảm 50%, xuống còn 419 tỷ USD. Luis Felipe de Oliveira, Tổng giám đốc ACI World, đại diện cho các sân bay thế giới, dự đoán một cách bi quan rằng doanh thu sẽ giảm 57% trong năm 2020.

Mặc dù có dấu hiệu tồn tại, đặc biệt là trong các tuyến nội địa ở những thị trường lớn như Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, triển vọng vẫn chưa chắc chắn. Các máy bay thân rộng được sử dụng cho các chuyến bay đường dài vẫn xếp xó. Các hãng hàng không phụ thuộc vào hành khách thương mại và sân bay trung tâm đang gặp khó khăn.

Vài hãng hàng không của Mỹ mong đợi khôi phục gần hết các hoạt động trong năm tới, nhưng một đợt bùng phát Covid-19 lần thứ hai có thể làm đổ bể những hy vọng này. Một đợt bùng phát nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã cản trở sự phục hồi trong các chuyến bay nội địa ở Trung Quốc. Như một giám đốc điều hành hàng không cao cấp chia sẻ: “Thật khó để nói đến 12 tháng tới”.

Theo Cirium, một hãng tư vấn khác, khoảng 35% đội bay toàn cầu, gồm khoảng 25.000 máy bay vẫn không cất cánh được – ít hơn hai phần ba lúc ở đỉnh điểm cuộc khủng hoảng vào tháng tư nhưng vẫn rất tàn khốc. Năm 2021, nếu phục hồi lưu thông tới 80% so với mức năm ngoái thì một số dự báo cho rằng nhiều máy bay vẫn sẽ không được cất cánh. Citigroup dự báo dư thừa công suất của 4.000 máy bay trong thời gian 18 tháng.

Airbus còn tồn đọng hơn 6.100 đơn hàng máy bay A320. Hãng đang sản xuất khoảng 40 chiếc mẫu này mỗi tháng và có nguồn tin cho rằng sẽ tăng lên mức 60-70 chiếc mỗi tháng. Tình hình của Boeing đã ảnh hưởng do việc bị cấm bay dài hạn năm 2019 của mẫu 737 max sau 2 vụ tai nạn nghiêm trọng. Họ vẫn tiếp tục sản xuất máy bay này và hy vọng sẽ được cho phép cất cánh vào cuối năm nay. Công ty này sẽ từ từ tăng sản lượng lên đến 32 chiếc mỗi tháng vào đầu năm 2022. Nhưng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố cắt giảm máy bay thân rộng.

Theo các chuyên gia tư vấn ở Oliver Wyman, đến năm 2030 phi đội toàn cầu sẽ ít hơn 12% so với kịch bản tăng trưởng bình thường. Theo tính toán sơ bộ của The Economist, ước ít hơn khoảng 4.700 máy bay, tương đương doanh thu 300 tỷ USD hoặc nhiều hơn của Boeing và Airbus.

Với rất nhiều máy bay vẫn còn nhàn rỗi và bảng cân đối kế toán bị phá vỡ, các hãng hàng không đang tăng tốc thải loại máy bay. Giá nhiên liệu xuống thấp cũng không cứu được các mẫu đời cũ hao tốn nhiên liệu. Hôm 17/7, British Airways cho biết loại bỏ tất cả 31 chiếc Boeing 747. Iba, một công ty nghiên cứu hàng không, dự kiến sẽ có 800 máy bay bị “về hưu sớm” trên toàn thế giới.

Tất nhiên, không phải tất cả đơn hàng đều biến mất. Các hãng hàng không, cũng như các công ty cho thuê, hiện sở hữu gần nữa phi đội toàn cầu, có nghĩa vụ phải nhận máy bay theo hợp đồng. Nhiều khách hàng đã phải thanh toán trước khi nhận hàng lên tới hơn 40% tổng giá trị đơn hàng.

Airbus và Boeing, ở các mức độ khác nhau, đang thúc đẩy khách nhận hàng. Hầu hết cuộc đàm phán đều xoay quanh việc giao hàng chậm. EasyJet, một hãng hàng không giá rẻ của Anh, lùi việc giao 24 chiếc Airbus sau 5 năm. Ở Boeing, sự chậm trễ liên quan đến các vấn đề về chiếc 737 Max khiến họ không thể yêu cầu hoàn tiền. Quyết đoán hơn, ông chủ Airbus, Guillaume Faury, không bỏ qua việc kiện các khách hàng muốn từ bỏ đơn hàng.

Airbus sẽ sản xuất 630 chiếc máy bay trong năm nay nhưng chỉ cung cấp 500 chiếc, Citigroup cho biết. Tỷ lệ xuất xưởng này sẽ duy trì việc làm và hiệu quả ngành công nghiệp, giúp cho việc tăng tốc sau này trở nên dễ dàng hơn.

Nhưng dù có nỗ lực này, chuỗi cung ứng sản xuất máy bay vẫn phải chật vật. Họ là các nhà sản xuất động cơ như Rolls-Royce và GE; nhà sản xuất thân máy bay và các bộ phận khác như Spirit AeroSystems. Ngoài ra còn có các công ty vật liệu chuyên dụng như Hexcel và Woodward và các công ty sản xuất hệ thống điện tử và hệ thống dẫn điện bao gồm Honeywell và Safran.

Đó là chưa kể đến vô số nhà cung cấp nhỏ hơn. Chuỗi cung ứng của Boeing lên tới khoảng 600 công ty. Nhiều công ty đầu tư mạnh tay trước khi khủng hoảng, bởi hy vọng nhu cầu mạnh. Rolls-Royce cung cấp động cơ cho hai phần năm tổng số máy bay đường dài, cho biết sẽ cắt giảm 9.000 việc làm và vay 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ USD). Họ có thể kêu gọi các nhà đầu tư rót thêm 2 tỷ bảng. Doanh thu quý II mảng hàng không của GE giảm 44% so với năm trước.

Ở phía đầu kia của ngành công nghiệp du lịch hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu đến từ thu phí các hãng hàng không và hành khách, và phần còn lại đến từ những thứ như bán lẻ và bãi đỗ xe. Tất cả đều nhận một đòn giáng mạnh. Các cửa hàng và nhà hàng ở sân bay ở Mỹ sẽ mất 3,4 tỷ USD từ nay cho đến cuối năm 2021, theo dự đoán của Hiệp hội Nhà hàng và Bán lẻ ở sân bay.

Theo ông Oliveira của ACI World lưu ý, 2 trong 3 sân bay Mỹ thua lỗ trước cuộc khủng hoảng; bây giờ là tất cả. Vài sân bay nhỏ hơn có thể bị đóng cửa nếu như nguồn trợ cấp hỗ trợ du lịch từ chính quyền tiểu bang và liên bang bắt đầu giảm.

Vào tháng 7, Standard & Poor một lần nữa hạ mức tín nhiệm nợ cho 4 sân bay ở Châu Âu, bao gồm Amsterdam, Schiphol và Zurich, và đặt London Gatwick và Rome vào trường hợp theo dõi. Cơ quan xếp hạng ước tính các sân bay ở châu Âu sẽ cắt giảm 10 tỷ euro trong chi tiêu vốn theo kế hoạch giai đoạn 2020 – 2023. Điều này có thể khó khăn cho các nỗ lực thiết lập công nghệ không chạm giúp trấn an du khách rằng các nhà ga an toàn.

Các hãng hàng không đang tái cấu trúc. Các hãng bay lớn của Châu Âu, dưới áp lực từ các đối thủ giá rẻ, đang cắt giảm chi phí. British Airways đã sa thải 30.000 nhân viên và muốn tuyển lại họ theo các điều khoản ít hào phóng hơn. Phá sản và cắt giảm sẽ để lại những khoản trống trên thị trường. Phi công từng khan hiếm giờ rất nhiều, và các sân bay sẽ có nhiều chỗ trống.

Vài hãng hàng không có thể xét lại cơ cấu tài chính, hướng đến việc thuê hơn là sở hữu máy bay. Domhnal Slattery, Người đứng đầu hãng cho thuê Avolon, nói các hãng mang nợ cao sau dịch có thể bị thuyết phục rằng họ chỉ nên tập trung và bán hàng tiếp thị, giống như các chuỗi khách sạn từ bỏ việc sở hữu tài sản.

Thích nghi với hoàn cảnh

Warren East, Người đứng đầu Rolls-Royce, đoán rằng “lời kêu gọi hỗ trợ trước Covid-19 sẽ trở lại mạnh mẽ hơn bao giờ hết”. Airbus vẫn cam kết chương trình chuyến bay không gây ô nhiễm. Ông Faury nói nó là một cơ hội và Boeing cũng sẽ làm theo nhằm duy trì tính cạnh tranh. Chính phủ châu Âu đặc biệt coi đây là điều ưu tiên.

Gói hỗ trợ trị giá 15 tỷ euro của Pháp dành cho lĩnh vực hàng không vũ trụ bao gồm quỹ nghiên cứu và phát triển trị giá 1,5 tỷ euro nhằm giúp Airbus ra mắt máy bay chở khách đường ngắn và không gây ô nhiễm vào năm 2035 (sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc khí hydro).

Ông Faury chấp nhận có ít tiền đầu tư hơn. Nhưng ngoài ra, ông cũng nói, “cần nhiều nhu cầu hơn nữa”. Cuộc khủng hoảng này mang đến sự hợp tác nhiều hơn với các nhà cung cấp, giúp cho sự đổi mới “nhanh hơn, gọn hơn và rẻ hơn”, mặc dù điều đó có nghĩa là phải sa thải 15.000 nhân viên.

Trung Quốc, mong muốn trở thành cường quốc trong ngành hàng không thương mại, có thể nhận thấy sự gián đoạn này như là một cách tăng tốc thâm nhập vào thị trường toàn cầu, theo đánh giá của chuyên gia Robert Spingarn tại Credit Suisse. Ông suy đoán sau khi hợp tác giữa Embraer và Boeing đổ bể vào tháng 4, hãng này có thể hợp tác cùng với Comac của Trung Quốc để sản xuất những chiếc máy bay có khả năng cạnh tranh với Airbus và Boeing.

Đối với các hành khách phải đeo khẩu trang trên những chiếc bay trống phân nửa và đi lên máy bay từ các sân bay giống như thị trấn ma do các cửa hàng đóng cửa, cảm giác như các chuyến bay sẽ không bao giờ trở lại như xưa. Nhưng ngành hàng không cũng đã từ suy thoái và phục hồi trước đó. Có thể lần này cũng vậy và mang đến thay đổi tốt hơn trong quy trình.